La crisis del transporte privado y sus entresijos

La crisis del transporte privado y sus entresijos
JAVIER SIMONI DELGADO | Camagüey | 22 de Julio de 2016 - 10:08 CEST.

Puntos de recogida repletos de personal, almendrones parqueados, la
"sorpresa" para los periodistas oficialistas del tráfico ilegal de
combustible, y la risible revelación en el Noticiero Nacional de
Televisión del trueque de pasajes en las terminales de ómnibus,
constituyen tópicos en varios medios luego de la publicación del más
reciente acuerdo del Consejo de la Administración Provincial (CAP) de La
Habana, con facultad para topar los precios del transporte privado en la
capital.

Sin embargo, para el anciano Ernesto Santisteban González el mimetismo
mediático solo es visible ahora porque el asunto se agudizó en La Habana.

Santisteban recorre cada 15 días la vasta llanura atravesada por la
Carretera Central, cuando viaja desde Guáimaro —en el extremo este de la
provincia de Camagüey— a la ciudad cabecera, para acudir a un turno médico.

En los últimos tres meses ha visto cómo el precio de los denominados
camiones particulares subía "de 10 a 15 pesos primero y ahora ya está en
20 [casi 1 CUC, moneda que el Gobierno equipara al dólar]".

Historias similares encontró DIARIO DE CUBA en medio del lomerío
oriental. En Banes, por ejemplo, los precios de ida a la ciudad de
Holguín subieron en las últimas semanas de 30 a 40 pesos en los
camionesy de 50 a 65 en los almendrones.

Desde Artemisa, el periodista independiente Alberto Herrera Leal dijo a
este reportero, vía telefónica, que tras el anuncio de la escasez de
petróleo muchos de los populares vehículos de los años cincuenta optaron
por no conectar esa ciudad con La Habana y comenzaron a prestar
servicios en tramos más cortos. El precio actual hacia la capital ronda
los 50 pesos, sobre todo en los horarios picos.

Las rutas Holguín–Tunas y Holguín–Santiago también exigen hoy a los
clientes un 50 por ciento más de pago. Por su parte, los camiones
particulares que conectan las ciudades de Santiago de Cuba con La Habana
por el valor de 350 pesos nacionales (14 CUC), rondan esta semana los 20
CUC.

Y desde principios de junio, los "buquenques" que buscan clientes para
los transportistas en la Terminal Provincial de Ómnibus de Camagüey
pregonan "a Nuevitas y Santa Cruz del Sur por 20 pesos" y "a Minas por
10", cifras que duplican el valor más reciente de las tarifas de viajes
desde y hacia esos municipios.

El pozo se agota…

La medida del pasado lunes, si bien gana adeptos entre los periodistas
del único Noticiero Nacional de Televisión en el país, solo parece
paliar una parte del problema.

Desde finales de 2014 medios oficiales como Cubadebate y Trabajadores
habían reflejado algunas quejas relacionadas con los precios de los
pasajes, expresadas en la Comisión de Servicios del unicameral
Parlamento cubano, pero ninguna instancia gubernamental había tomado
cartas en la cuestión, hasta ahora que la crisis tocó fondo.

Solo el Gobierno de La Habana, ante la inconformidad popular generada
por la subida de precios en las tradicionales rutas capitalinas, decidió
buscar una solución paliativa a la crisis.

Esta investigación no arrojó medidas similares en el resto del país.
Pero sí hilos conductores de una misma crisis entre transportistas privados.

En Cuba "la solución para el dolor de cabeza casi siempre es cortarla lo
más pegada al cuello posible", comenta el Indio, chofer de la ruta
Camagüey-Santa Cruz del Sur.

Para él, Carballo, Cheito, Alberto y otros, el asunto real es la escasez
de petróleo en el mercado negro. En Camagüey el litro de ese combustible
se comercializaba hasta finales de mayo a seis pesos, y desde entonces
ronda casi los 15, salvo en ocasiones, cuando disminuye a 10 (menos de
50 centavos de CUC).

"El Gobierno sabe perfectamente que nadie compra el petróleo en CUPET,
porque allí el litro te sale en 30 pesos", aclara Alberto. Y argumenta:
"Ahora están exigiendo los inspectores un comprobante de compra legal.
Hoy mismo aquí estamos solo unos pocos, porque la gente no ha salido a
trabajar. Y el impuesto sigue siendo igualito".

Mariela Ramírez, sentada en uno de los asientos de madera de la
terminal, y con un niño en brazos, señala la ausencia de camiones esta
semana. Se queja de la imposibilidad de viajar con facilidad al Consejo
Popular de Hatuey, en Sibanicú, por la ausencia de camiones. "Hay muchos
menos", sentencia.

"Una solución podría ser venderle a los cuentapropistas el petróleo más
barato. Pero es imposible comprarlo en el CUPET. La cuenta no da, aunque
se quiera", continúa Cheito.

Tres fuentes y tres partes de un trueque que conviene a todos…

La dependencia provincial de la Oficina Nacional de Estadística e
Información (ONEI) no hace pública la cifra de vehículos privados
dedicados al transporte masivo de personas en Camagüey.

Una nota de ACN de noviembre de 2015 destaca la existencia, para ese
entonces, de más de 30 camiones particulares cubriendo viajes
priorizados desde la ciudad de Camagüey al resto de los 12 municipios
del territorio.

Si se analiza detenidamente esa cifra y se hace el cálculo promedio del
gasto de combustible, un lector no especialista en matemática puede
estimar la cantidad de ese comburente comercializado diariamente de
manera clandestina.

Una fuente confiable de la empresa José Smith de Camagüey —la principal
automotriz de la región— explica la forma de contrabando.

Según su criterio, en Cuba el petróleo es robado por tres vías
principales: los automóviles ligeros y pesados de las entidades
estatales, las locomotoras de los centrales azucareros y los camiones de
la empresa CUPET, en arreglo con los dependientes en las expendedurías
del denominado oro negro.

La primera hipótesis es corroborada por Carlos Cordoví, quien desde hace
dos años se fue de la misma empresa y ahora vive en Ecuador.

Vía correo electrónico explica: "Es muy sencillo. En los organismos
estatales casi todos reportan menos rendimiento de kilómetros por litro,
así se solicita mayor asignación de combustible y se vende el restante.
En otras ocasiones algunos jefes de transporte se ponen de acuerdo con
los choferes y comparten la ganancia".

Tomás, un exmaquinista del Central Argentina, de Florida, comenta que
como las locomotoras usan grandes cantidades del líquido, sustraer
volúmenes pequeños es fácil, y en los pueblos cercanos a las líneas del
ferrocarril siempre hay personas conectadas, las cuales funcionan como
receptadoras.

Asimismo, la fuente de la José Smith explicó que los choferes de CUPET
ya casi no pueden detenerse en la carretera, debido a la implantación de
un GPS en los cargueros, pero buscaron la solución de extraer el líquido
a la pipa en los puntos donde están autorizados a parar, en los cuales
siempre hay compradores esperando.

Luego de varios intentos, la Empresa Comercializadora de Gases y
Combustibles de Camagüey se negó a comentar sobre este tema.

¿A dónde van las ganancias del petróleo robado?

Tratar de responder la interrogante es pedirle a una tortuga agilidad en
su paso.

Parece conveniente iniciar en el salario básico, el cual —para un chofer
estatal cualquiera— puede ser de cerca de 300 pesos. Dicho monto no
rebasa el promedio mensual cubano de 584 pesos cubanos (23,36 CUC),
según indica el último anuario de la ONEI.

Por otro lado, es un secreto a voces en Cuba que la mayoría de los autos
estatales se mantienen en funcionamiento gracias a las innovaciones de
sus choferes, los cuales muchas veces pagan la reparación del carro con
el dinero devengado del petróleo entregado con anterioridad.

Las ganancias de la venta también se emplean en el pago de la Licencia
de Inspección Vehícular, conocida como Somatón, la cual puede comprarse
ilegalmente por 50 o 100 CUC, detalla la fuente confiable.

Víctor Labrada, dueño de un Lada 2107 y chofer de Almacenes Universales
S.A., acota que en ocasiones hasta la pintura y otras piezas de repuesto
se pagan del bolsillo del trabajador, pues en las comercializadoras
autorizadas los equipos son más caros o no existen. "Muchas veces son
componentes extraídos de desarmes estatales. Pero si no lo hacemos el
carro no funciona".

¿Llegaron para quedarse?

En Cuba la emisión de permisos para la actividad de transportación
masiva fue consecuencia de la gran depresión de los 90, cuando el país
redujo su parque de ómnibus de 15.800 en 1980 a 1.500 en 1990, de
acuerdo a Cubadebate.

En 2010, tras el anuncio por el Gobierno de Raúl Castro de una nueva
política económica, ocurrió un incremento significativo de esa modalidad
de empleo. Y aunque no se conoce la cifra oficial de esos medios de
transporte, el martes 19 de julio un reporte en la televisión nacional
mencionó poco más de 5.000 "almendrones" tan solo en la provincia de La
Habana.

Según los datos de la ONEI, para 1985 en Cuba la flota estatal de
transporte garantizó la movilidad de 2.185 millones de pasajeros. En
2015, esa estadística apenas rebasó los 800 millones de personas, un 180
por ciento más que en 2000, pero muy por debajo de la demanda nacional.

Las mismas estadísticas señalan que el pasado año los medios
alternativos de transporte (incluyendo además bicitaxis y vehículos de
tracción animal) movieron el 77 por ciento del total de pasajeros que
usaron el servicio estatal.

De tal suerte, se deduce un aumento rápido y progresivo del servicio
privado de transportación, cuya capacidad de respuesta ante la demanda
ha sido mayor que la del andamiaje gubernamental.

Pero ¿cómo es posible la funcionabilidad de autos de más de 60 años de
explotación?

Alberto, el chofer camagüeyano de una camioneta Ford de las década del
50 expone algunos elementos. "La mayoría de los camiones particulares y
los almendrones tienen motores bastante nuevos, revigorizados con
equipos provenientes de otras entidades estatales. Existe una red de
empresas con ese objetivo. El precio promedio es de 2.000 dólares. A
veces se pierden, pero si usted hace el esfuerzo y da un dinerito de
más, entonces aparecen con facilidad".

No es un secreto tampoco la existencia de talleres particulares donde se
realizan innovaciones y donde se puede comprar desde una simple bujía
hasta una carrocería entera.

Sin embargo, los arreglos grandes no siempre son costeados por quienes
manejan, sino por los verdaderos dueños de los vehículos.

En Cuba las leyes permiten únicamente la propiedad personal de un auto.
Pero familias apoderadas en varias provincias mantienen flotas enteras a
nombre de sus allegados más cercanos y rentan camiones y máquinas por un
valor promedio de 1.000 a 1.500 pesos diarios.

En ocasiones, ese dinero incluso se envía fuera del país a propietarios
residentes en el extranjero.

Las medidas adoptadas por el CAP en La Habana garantizan el apoyo
momentáneo de la gente a la política gubernamental, pero a corto plazo
se avizora un bumerán.

*Con la colaboración de la Fundación Nacional para el Estudio y
Desarrollo del Periodismo y la Opinión Pública (FNEDPOP) en las
provincias de Holguín y Artemisa.

Source: La crisis del transporte privado y sus entresijos | Diario de
Cuba - http://www.diariodecuba.com/cuba/1469174883_24029.html